Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 2 2000-е годы
К 30 летию Незалежності України мы решили проанализировать путь страны в сфере производства автомобилей и выяснить причины неудач. Целью этой статьи будет ответ на вопросы: Что и когда мы сделали не так? Почему у нас не получилось, а у соседних стран вышло?
В предыдущей части мы рассказывали, с каким автопромом Украина пришла к 1991 году и что от него осталось к 2000-му году. Обозначили мы и главные, по нашему мнению, причины неудач в 90-е.
В этой статье мы расскажем об украинском автопроме в 2000-е. Но для начала зафиксируем, что он из себя представлял на 2000-ый год. Итак, в этот год было выпущено 35247 единиц автомобилей, из которых 17298 штук были легковые авто. Системная ошибка законодателей в 90-е годы уравняла полномасштабное производство и сборку, поэтому автопром скатывался к «прикручиванию колес», которое позволяло уходить от налогов, но не приносило стране никаких технологий. Мы подняли список сборочных заводов за 2000-й год. Это внушительный список из десятка названий, осуществлявших сборку ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, Москвич, МАЗ и ЗИЛ. Сюда же можно добавить и СП «АвтоЗАЗ-Daewoo», которое вело SKD-сборку моделей Daewoo. Полномасштабное производство было по-прежнему только на ЗАЗе, КрАЗе и ЛАЗе.
Еще работало СП «IVECO-КрАЗ», но появился и новый производитель – черкасский авторемонтный завод, который начал выпускать автобусы «Богдан». Они были разработаны львовским НИИ «Укравтобуспром» и базировались на шасси Isuzu, а предназначались коммерческим перевозчикам, которые все больше вытесняли коммунальный транспорт. Этот проект осуществил отечественный холдинг «Укрпроминвест» (Петра Порошенко и Олега Свинарчука), который к тому моменту набирал обороты.
Надо сказать, что к 2000-м украинский автобизнес уже набрал вес и консолидировал финансовые ресурсы, и начал задумываться о построении системного бизнеса. Все активы автопрома уже были распроданы (за исключением Киевского мотозавода). Однако из иностранных инвесторов в стране был лишь IVECO и корейская Daewoo Motor. Да и то, к 2000-м итальянцы разочаровались в украинском рынке, где не могли конкурировать с дешевыми «ГАЗелями» и подержанными бусами, а Daewoo после банкротства была под управлением кредиторов и ей было не до Украины.
И тут происходит интересный метаморфоз. Министерство промышленной политики Василия Гуреева отдает государственную долю чахнущего «АвтоЗАЗ-Daewoo» в управление корпорации «УкрАвто» Тариэла Васадзе. Еще раньше именно Минпромполитики приводит «УкрАвто» к корейским инвесторам и рекомендует, как возможную сеть для сбыта. Дилерская сеть СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» действительно была нужна, так как собственных филиалов у ЗАЗа было мало, а Daewoo не успела еще обзавестись нужным числом дилеров. Сеть «УкрАвто» (бывшая сеть СТО советских времен) становится главным продавцом автомобилей СП «АвтоЗАЗ-Daewoo», а затем и управляет государственной долей в СП. Вскоре «УкрАвто» выкупает государственный пакет ЗАЗа у Фонда государственного имущества Украины и становится владельцем 50% в СП. А в течение следующего года загадочный швейцарский инвестор Horsch&Cie выкупает и долю, оставшуюся у корейцев. Так «АвтоЗАЗ» и СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» полностью перешли под контроль «УкрАвто». А как мы знаем из предыдущей части, СП в 1998 году за инвестицию в $150 млн получило беспрецедентные льготы по закону «О стимулировании автопроизводства…» сроком на 10 лет. Льготы и проблемы ЗАЗа тоже перешли к «УкрАвто».
В 2002 году Украина впервые наносит упреждающий удар по российским автомобилям. С подачи ассоциации Укравтопром под управлением тогда еще Вадима Лящёва, начинается спецрасследование по поставкам российских авто на украинский рынок. В результате сначала вводится спецпошлина 31,7%, а с декабря 2002 г. импорт российских авто с двигателями 1-1,5 л квотировали на 4 года в объеме 15777 шт. Российскому АвтоВАЗу ничего не оставалось, как идти на сборку через любое украинское предприятие. Это решение Минэкономики, подписанное министором Валерием Хорошковским, сбило доминанту АвтоВАЗа и заставило его пойти на сотрудничество с украинскими автозаводами, чтобы сохранить объемы сбыта в Украине. Но по факту так ничего Украине и не дало, ни технологий, ни локализации производства комплектующий. Просто кто-то заработал на сборке и не более того.
В будущем прием со спецрасследованием используют еще несколько раз: с узбекскими автомобилями, со всеми иномарками и с грузовиками МАЗ. Но такого эффекта, как с российскими авто в 2002-м это уже не принесет.
Самое удивительное, что АвтоВАЗ после квотирования поставок в Украину был вынужден был договариваться о сотрудничестве с инициатором этого самого квотирования о сборке своих авто. Но чтобы не давать кому-то эксклюзивных прав, АвтоВАЗ решил действовать через три сборочных завода для легализации своей продукции на территории Украины.
Надо отдать должное Тариэлу Васадзе, он искренне хотел возродить производство на ЗАЗе и сделать его современным предприятием. «УкрАвто» выкупает оставшиеся активы Daewoo в Польше (FSO и Lublin) и перевозит в Запорожье линию по производству Lanos. Теперь вместо SKD-сборки в Ильичевске, Lanos полностью производят в Украине. Появляется и модель Sens с мелитопольским двигателем. Чтобы выйти на безубыточность, на «ЗАЗе» был налажен полномасштабный выпуск автомобилей, которых на тот момент требовал рынок: ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, Opel Astra G. А чуть позже – Lanos-фургон и автобусов «I-VAN».
В завод в общей сложности было инвестировано около 380 млн. долларов США. Эти деньги пошли на обновление сварочных линий (приобретены, смонтированы и запущены автоматические линии «FANUC», «СОМАU» и «КUKA», а также системы управления «Texas-500», «Alen-Bredley», «Simatik-110»). Было обновлено и расширено прессовое производство (введены в работу вырубной комплекс известного японского производителя «AIDA», две тандемные роботизированные линии с установленными прессами производителей «AIDA» и «FAGOR»). Полностью обновлены и расширены мощности пластмассового цеха (запущены в работу 32 термопласт автомата компании «ENGEL Austria GmbH»).
Параллельно «ЗАЗ» использовал свои льготы и прогонял через сборку Opel, Chevrolet, Dacia, Chery, Jeep, Chrysler и даже Mercedes-Benz – почти всё, на что имела дистрибуцию «УкрАвто». Имея существенную разницу в налогах по сравнению с иномарками, это позволило «УкрАвто» стать доминирующим «игроком» в Украине. В те годы, автомобили «УкрАвто» занимали более 50-60% на рынке.
Естественно, что такое монопольное положение не нравилось многим. Особенно настаивал на отмене льгот Евросоюз, с которым Украина обсуждала гармонизацию законодательства. И под давлением ЕС в 2005 году Верховная Рада, с подачи премьер-министра Юлии Тимошенко, отменяет беспрецедентные льготы ЗАЗу.
Самое плохое в этом было то, что льготы отменили досрочно, не дождавшись окончания 10-летнего периода, на который их давали по закону «О стимулировании автопроизводства…», тем самым послав плохой сигнал потенциальным инвесторам. И в этом же 2005 году Россия принимает свою программу привлечения инвесторов в автомобильный сектор, с четкими и едиными для всех правилами. В результате в РФ будет вскоре построено 2 десятка новых автозаводов. И даже «УкрАвто» и «Богдан» подадут туда заявку и заложат первый камень автозавода. Его, правда, так и не построят, но уже в силу других причин.
Искренне хотел инвестировать в автопроизводство и Олег Свинарчук. О запуске производства автобусов Богдан А091 мы уже рассказывали выше. После покупки ЛуАЗа, там быстро организовывают сборку ВАЗов, УАЗов и ИЖей. Это дает возможность оживить завод и концерн «Укрпроминвест» реанимирует разработку перспективной модели ЛуАЗ-1301. Однако до запуска ее в производство дело так и не доходит - побеждает быстрая экономика сборочных проектов. На ЛуАЗе организовуют еще и сборку Hyundai, и Kia, а на площадях ЗАЗа и под его льготами, совместно ведется сборка ВАЗ-2107 и ВАЗ-21093\99.
В 2004 году 20 предприятий из сферы влияния Олега Свинарчука учреждают корпорацию «Богдан». Она затеяла масштабные строительства, переносила производства и планировала стать транснациональным оператором.
С появлением корпорации «Богдан», начал реализовываться самый масштабный в новейшей истории Украины автомобильный проект – строительство полностью нового автозавода в Черкассах мощностью 120 000 авто в год. Одновременно все автобусное производство из Черкасс должно было переместиться в Луцк на площади завода ЛуАЗ, где создавался современный завод по производству автобусов мощностью 7000 шт в год. Эти ротации получили название «Рокировка», по аналогии с шахматами. Таких масштабных перемещений автозаводов Украина еще не знала.
20 июня 2008 года произошло неординарное для автомобильной отрасли Украины событие. В Черкассах введен в эксплуатацию новейший автомобильный завод "Богдан", располагающий полным производственным циклом, включая сварку, окраску и сборку. Инвестиции корпорации "Богдан" в строительство нового автозавода в Черкассах превышали $330 млн. Предприятие должно было выпускать две модели легковых автомобилей Lada (2110, 2111) и три модели автомобилей Hyundai (Tucson, Elantra и Accent). Мощность предприятия определял новейший окрасочный комплекс Eisemann, мощностью 120 тыс. кузовов в год. А общая численность персонала всех подразделений достигла более 14 тыс человек.
Открывать новенький завод в Черкассы прибыл даже тогдашний президент Украины Виктор Ющенко. Приведем здесь одну его цитату: «Я убежден, что сегодня мы являемся свидетелями того, как зарождается первое украинское авто». По иронии судьбы в этот же день, Ющенко подписал указ о вступлении в ВТО без переходного периода. Этот «черный» указ Ющенко в «Богдане» помнят до сих пор. В один момент пошлины на иномарки снижались с 25% до 10% и происходило это сразу. Под давлением металлургов и аграриев украинские переговорщики пожертвовали интересами автопроизводителей, и последствия этого мы и увидим в структуре украинской экономики в следующие годы. То есть все бизнес-планы новоиспеченного завода можно было выкинуть. Это был еще один некрасивый сигнал о непоследовательной инвестиционной политике в Украине. И опять здесь уместно привести пример России, где снижение пошлин, во время вступления в ВТО, инвесторам автомобильных заводов компенсировало государство.
Но и еще один автомобильный проект пострадал от отмены льгот. В 2001 году в свободной Экономической зоне «Закарпатье» был построен завод «Еврокар» по сборке автомобилей Skoda. Предполагалось, что льготный режим СЭЗ даст возможность быстро развить производство и перейти к полномасштабному выпуску Skoda в Украине, а в перспективе поставлять эти автомобили и на другие рынки стран СНГ, в первую очередь России. Но в 2005 году все льготы СЭЗ «Закарпатье» отменяют и «Еврокар» придется еще долго достраивать предприятие. Лишь 17 мая 2006 года состоялось официальное открытие второй очереди завода "Еврокар". И только к концу 2011 года «Еврокар» завершит подготовку к запуску новой производственной линии полного цикла.
На ней уже сварили пробную партию автомобильных кузовов, которые прошли тестовую покраску в новом цехе лако-красочного производства. Сварка и окраска там производится на оборудовании Transsystem (Польша), Chropynska Strojirna (Чехия), EISENMANN (Германия). Таким образом, “Еврокар” стал третьим в Украине автозаводом, где возможно производство автомобилей полного цикла мощностью 100 тыс. автомобилей в год. Аналогичной глубиной производства может похвастаться только ЗАЗ и черкасский “Богдан”.
В строительство завода «Еврокар» с 2001 года было инвестировано около $250 млн.
С появлением линии полного цикла на «Еврокаре», годовая мощность украинских автопроизводителей по полномасштабному производству легковых автомобилей достигла 340 тыс. авто в год. Вот только, украинский рынок к 2010 году столько уже не потреблял.
В 2000-х активно работал и Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ), входивший в орбиту Группы компаний «АИС». Начинал он со сборки ГАЗов, затем переключился на УАЗы, Ssang Yong и Geely. В планах «АИС» было достроить в Кременчуге окрасочный комплекс и также стать полномасштабным производителем автомобилей.
Был даже заказан проект будущего завода, но кризис 2008 года поставил крест на этих намерениях. Украинский рынок с 643 тыс. штук моментально сжался до 162 тысяч авто и места для четвертого автозавода уже не оказалось.
В автобусном сегменте выросла еще одна украинская корпорация - «Эталон». Начав со сборки ГАЗов, вскоре здесь перешли на выпуск собственных автобусов. Два завода в Чернигове и Пролисках Киевской области начали выпускать целую гамму автобусов малого класса на шасси индийской Tata. Именно «Эталон» становится лидером по производству междугородних «маршруток» и школьных моделей. Со временем «Эталон» осваивает и выпуск 9 и 10-метровых моделей на агрегатах Ashok Leyland и становится мощным «игороком» автобусного рынка Украины.
В 2008 году навсегда останавливается Киевский мотозавод. Львовский завод остановился еще в 1997 году. Украина окончательно потеряла мотоциклетную промышленность, которая в 80-е выпускала по 300 тыс. единиц продукции ежегодно.
Отметим, что за 2000-е в Украину так и не пришел ни один иностранный инвестор. Все инвестиции были исключительно отечественными. Это были самые щедрые годы для украинского автопрома. В общей сложности в производство легковых автомобилей было инвестировано более $1 млрд. Из них:
Корпорация «Богдан» (завод в Черкассах и завод в Луцке) - $380 млн.
Корпорация «УкрАвто» (завод «ЗАЗ», МеМЗ) - $380 млн.
«Еврокар» (завод в Закарпатье) - $250 млн.
Украинские автомобили поставлялись на экспорт в Россию, Казахстан, Белоруссию, Сирию, Грузию, Армению. Пиковым годом для автопрома стал 2008-й. Тогда всеми заводами страны произвели 400 799 шт.(!) легковых автомобилей. Кроме того, в Украине было изготовлено 12 551 шт. грузовых автомобилей. А также - 9777 шт. автобусов. Этот показатель так и останется рекордным, даже выше времен СССР, а дальше пойдет только спад.
Осенью 2008 года грянул финансовый кризис. Продажи на всех рынках начали падать, а в Украине – просто обвалились. Девальвация валюты привела к падению платежеспособности потребителей, но для закредитованных в валюте автозаводов она оказалась просто непосильной. Именно тогда над всем украинским автопромом впервые нависла угроза банкротства. В других странах, где хотели спасти свой автопром, запускают программы утилизации (замены старых авто на новые местного производства с доплатой от государства). Но в Украине правительство Тимошенко не сделало ровным счетом ничего в поддержку автомобильной промышленности.
Тот год стал роковым для украинского автопрома. Спасался каждый сам и как мог. Из орбиты «Богдана» за долги перед банками уходит завод «Черкасский автобус». Чтобы сохранить объемы производства ЗАЗ и черкасский «Богдан Моторс» принимаются наращивать поставки на экспорт в Россию и Казахстан – только так можно нивелировать падение продаж внутри страны. Украинский рынок в 2009-м едва потребил уже 162 тыс. авто, что было явно недостаточно для такого количества автозаводов.
Что же не так сделали в 2000-е, ведь судя по цифрам автопром очень неплохо набирал обороты?
Вступление в ВТО на невыгодных условиях для автопрома. 10% пошлина не способствует внутреннему производству. Металлурги и аграрии тогда продавили скорейшее подписание документа, и это и определило структуру экономики Украины в будущем.
По-прежнему не были законодательно разграничены сборка и производство авто. Производством называлось все, вплоть до прикручивания колес, что позволяло уходить от налогов.
Досрочная отмена льгот и «ЗАЗу», и СЭЗ «Закарпатье» отпугнула инвесторов. Эти действия были индикатором бессистемности инвестиционной политики.
Так и не были сформулированы четкие и прозрачные условия для привлечения инвестиций в автопром. Всё решалось в кабинетах. Ни один иностранный инвестор не пришел в Украину.
Полное отсутствие поддержки автопрома со стороны государства. После отмены льгот ни одной государственной программы за это время не было.
А были ли ошибки самих автопроизводителей? Как видим, они действовали по тем правилам игры, которые им диктовало государство, но все же инвестировали $1 млрд. в свои заводы. Ошибкой была долгая «игра» в сборку. Она не давала никаких технологий, не давала собственного продукта, с которым можно было бы выходить на внешние рынки. Ставка на то, что украинский рынок будет всегда закрыт от подержанных иномарок, и покупатели будут всегда брать устаревший продукт – тоже оказалась ошибкой. А еще в середине и конце 2000-х было лучшее время для продажи активов, либо привлечения иностранных партнеров в капитал автозаводов.
Такими были 2000-е – «золотое время» для украинского автопрома
